Designación en MAPFRE Argentina

MAPFRE Argentina designó a Marcelo Cabrera como Director de TI/Procesos, integrando asimismo parte de la Comisión Ejecutiva de la compañía. Cabrera es Licenciado en Sistemas (Universidad Argentina John F. Kennedy), con amplia trayectoria desarrollada en empresas del Grupo MAPFRE.

En 1995 ingresó en el sector de Soporte  de ITSEMAP Argentina. En 1999 se incorporó como soporte técnico en el área de Sistemas y Comunicaciones de MAPFRE Asistencia Argentina. Tras ello, en 2002 fue nombrado Responsable de Infraestructuras y Comunicaciones para, posteriormente, en el año 2007, integrar al equipo regional de IT de MAPFRE Asistencia, participando de diversos proyectos en distintos países de LATAM. Luego, en 2009, asumió como máximo responsable en la división de Sistemas y Comunicaciones.

Bicisendas y Ciclovías
de la Ciudad

Cada vez son más las personas que adoptan la bicicleta como medio de transporte. CESVI Argentina realizó un informe especial que analiza el estado de las ciclovías y el comportamiento de sus usuarios.

Un equipo de especialistas de CESVI ARGENTINA recorrió 120 kilómetros de las ciclovías y bicisendas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El análisis tiene como finalidad relevar el estado de la infraestructura, evaluar la convivencia de los ciclistas con el resto del entorno vial y la adopción de los elementos exigibles por la ley para circular .

El sistema de transporte público de bicicleta se inauguró a fines de 2010 y hoy cuenta con muchos adeptos. Según datos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, por día se han llegado a realizar hasta 6.500 viajes en bicicleta. CESVI relevó a más de 1.800 ciclistas y pudo constatar las tendencias predominantes en cuanto al respeto de la prioridad de paso, de la semaforización, y de la utilización del casco.

Utilización del casco

El casco es el elemento de protección primordial con el que cuenta un ciclista. Sin embargo, 8 de cada 10 conductores no lo utilizan. La adopción del casco difiere notablemente si la persona se traslada en bicicleta propia o pública. En los gráficos detallados a continuación podemos apreciar la diferencia de utilización de casco:

Si bien el Sistema de Transporte Público en Bicicletas sigue incorporando estaciones, la tendencia observada es que 9 de cada 10 ciclistas se trasladan en bicicleta particular. En los centros EcoBici se entregan cascos, pero la mayoría de las personas eligen no utilizarlos. Se debe tener en cuenta que para que el casco ofrezca la protección adecuada tiene que ser de la talla del usuario y estar correctamente abrochado.

CESVI realizó una encuesta a más de 250 usuarios de los centros EcoBici para conocer por qué es tan baja la adopción del casco cuando se utiliza bicicleta pública. Si bien las respuestas fueron variadas, el 41% manifestó desconocer que existía la posibilidad de llevarse un casco a préstamo o no se lo habían ofrecido en esa oportunidad. La segunda respuesta más frecuente fue porque desconocían que los ciclistas deben usar casco, con el 32%. El 14% de los encuestados reconoció que no lo utiliza porque le resulta incómodo y apenas el 6% de los encuestados manifestó que no lo utiliza porque lo considera un elemento de uso personal. El 6% restante se divide en partes iguales entre los que no lo utilizan porque viajan pocas cuadras y aquellos que utilizan su propio casco. Apenas el 1% manifestó no haber encontrado un casco de su talle.

Prioridad de paso

Las bicicletas son vehículos; por lo tanto, sus conductores deben respetar todas las normas de conducción y circulación; es decir, las indicaciones de las señales viales y las reglas de prioridad.

Según el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, todo conductor está obligado en cualquier circunstancia a ceder el paso a los peatones. En el estudio realizado se pudo constatar que el 65% de los ciclistas no respeta la prioridad de paso de los peatones.

Los ciclistas no deben invadir la senda peatonal al detenerse en una intersección.
En el caso de que el ciclista deba cruzar la calle como los peatones para continuar la bicisenda y no exista demarcación verde de cruce para hacerlo, una buena práctica es descender de la bicicleta y realizar el cruce caminando por la senda peatonal.

En los tramos de arterias con ciclovías o bicisendas, los ciclistas deben circular exclusivamente por ellas. CESVI constató que existe la tendencia de cumplir con la norma de circulación: de 300 ciclistas el 83% cumplió la normativa. No obstante, en los lugares que la bicisenda es menos notoria y se identifica con el símbolo de la bicicleta sobre una baldosa (Ej. Bicisenda de la Av. Libertador) la convivencia de ciclistas y peatones es, además de confusa, riesgosa.

Respeto de la semaforización

Los ciclistas, al igual que el resto de los actores viales, deben respetar la semaforización existente. Del trabajo de campo realizado se desprende que el 65% de estos si respetó el semáforo.

Infraestructura

Puntos a favor

* Separaciones físicas. Existen delimitadores adecuados para separar las bicicletas de los vehículos de mayor porte. Si bien su presencia es notable en gran parte de las vías, no están en toda la extensión del recorrido. Esto se evidencia en las ciclovías anteriores al plan de movilidad sustentable Ej.: Chile, Alsina y Ceretti. Si bien tienen calles adoquinadas, en algunas existe la posibilidad de implantar delimitadores para que los autos no invadan el sector exclusivo de las bicicletas. En otras, como la calle Alsina, por su ancho y características propias, no se pueden colocar cordones separadores.

* Estado de la calzada.Es bueno salvo excepciones en las que se detectan reparaciones posteriores o pendientes pronunciadas hacia el cordón. Ej.: La bicisenda de Plaza Italia tiene un tramo que linda con el zoológico que se encuentra mal reparado (Av. Sarmiento esq. Av. Las Heras).

* Iluminación artificial.Los recorridos cuentan con iluminación, permitiendo una buena visibilidad durante la conducción nocturna.

Tiempos. Estas vías exclusivas permiten atravesar más de 20 barrios porteños en tiempos similares a los que se obtienen si se recorre en auto o transporte público. Esto se logra gracias a la buena planificación de esta infraestructura. Algunos ejemplos:

- Desde Carlos Calvo y 9 de Julio hasta Superí y Congreso:-En bicicleta: 14,25 km en 58 min; en automóvil: 14,3 km en 64 min.

- Desde Libertador y Dorrego hasta Cabildo y Congreso:
En bicicleta: 6 km en 23 min; en automóvil: 8 km en 23 min.

- Desde Superí y Congreso hasta Santa Fe y Juan B. Justo:
En bicicleta: 6,51 km en 25 min; en automóvil: 7,6 km en 33 min.

- Desde Libertador y Dorrego hasta Av. Eduardo Madero y Teniente J. D. Perón: En bicicleta: 7 km en 25 min; en automóvil: 7 km en 20 min.

* Previene los siniestros viales. El Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad, Guillemo Dietrich, afirmó que desde la implementación de las ciclovías no se registraron siniestros con víctimas fatales sobre las mismas.

Limitaciones detectadas

* Discontinuidad en las vías de circulación. Ya sea porque aún no se ha finalizado el proyecto o porque la ciclovía es anterior al plan de movilidad sustentable, esto supone un riesgo para aquella persona que no conoce el recorrido completo que va a realizar. Ej.: la ciclovía  de la calle Carlos Calvo llega hasta Bernardo de Irigoyen y se discontinúa.

*Vías de circulación. Existen sectores cercanos a los cordones que presentan una pendiente que complica la circulación. Ej.: un sector de la ciclovía es de asfalto y otro de adoquines. Esto se pudo apreciar en las ciclovías de las calles Chile, Estados Unidos (esq. Saavedra) y Ceretti. Se encontraron rampas de la calzada, construidas de forma clandestina, para que los vehículos puedan ascender a la vereda. Además de ser físicamente agresivas para los ciclistas, no están señalizadas.

* Contenedores de basura. La queja más frecuente entre los usuarios de las ciclovías tiene que ver con los contenedores de residuos que invaden parcialmente la traza. Al compartir un sector de la vereda y un sector de la ciclovía, es necesario nivelarlos. Para hacerlo, se realizan banquinas sobre el sector de circulación de las bicicletas. Estas pueden ser agresivas para los ciclistas en caso de que las lleven por delante (por más que están identificadas con color). Ej.: ciclovía de la calle Juncal. El otro problema detectado es que los vecinos desplazan los contenedores desde los sectores asignados por el Gobierno de la Ciudad a otros sectores o mismo hacia la ciclovía para que no estorben en su vereda.

* Alcantarillas. Son un riesgo para los ciclistas ya que se encuentran dentro de las ciclovías. Al ser de metal y encontrarse, por lo general, mojadas, no ofrecen una adecuada adherencia. Ej.: ciclovías de la calle Godoy Cruz y Av. Coronel Díaz.

* Pasos a nivel.Se observó discontinuidad de las bicisendas en los pasos a nivel (Ej.: Gorriti y Godoy Cruz) y bajo nivel (Ej.: ciclovía Ceretti).

* Invasión de ciclovías.Se han encontrado varios casos de autos que estaban detenidos sobre la ciclovía y motociclistas que circulaban por la misma. Ej.: Godoy Cruz (esq. Santa Fe). También se detectaron casos de peatones, vendedores y constructores que hacían mal uso de las ciclovías. Ej.: ciclovía de la calle Perón.

* Cambio de sector.Transitando por Virrey Liniers en el cruce con Venezuela, la ciclovía que corre por la mano izquierda se corta e inicia el recorrido de la mano derecha. En este cruce no hay semáforos y los ciclistas que pedalean en el mismo sentido que los vehículos se encuentran de espalda a estos al momento de cambiar de lado, y en una trayectoria oblicua. Esto provoca la posibilidad de ser atropellados puesto que el ciclista no percibe a los automóviles.En la ciclovía de Carlos Calvo, en la esquina con Salta, también cambia del lado derecho al izquierdo. Pero en este caso hay un semáforo específico para los ciclistas. El problema es que los ciclistas no esperan para cruzar Salta o Carlos Calvo. Si se encuentra con ésta situación, siempre debe esperar el semáforo que lo habilite a seguir la marcha.

Oportunidades de mejora

* Baldosas bicisenda. Algunas bicisendas se demarcan únicamente con una baldosa con el dibujo de una bici. Se pueden encontrar con separaciones de 1,5 metros. La dificultad se encuentra en que algunas baldosas están incompletas y que el color no se diferencia mucho del resto de las baldosas. Además, quien no conoce de antemano el recorrido, transita por lugares indebidos o asignados a los peatones. Ej.: Bicisenda Av. Libertador y Av. Dorrego.

* Separadores removidos.En algunos tramos de las ciclovías los cordones separadores fueron removidos. Ej.: En la ciclovía de la calle Estados Unidos fueron removidos de manera clandestina para permitir la detención de los camiones en las zonas aledañas al depósito de un supermercado.

* Tramos discontinuos. Los tramos de las ciclovías que son anteriores al plan de movilidad sustentable arrancan y finalizan sin continuidad alguna. Ej.: Ciclovías de la calles Chivilcoy y Rodó. Actualmente existe el proyecto de conectar estas ciclovías con el resto de las vías de uso de ciclistas. No obstante, hay otras ciclovías que arrancan o finalizan sin continuidad. Ej.: Carlos Calvo y su inicio o finalización en Bernardo de Irigoyen, y la ciclovía de la calle Chile que finaliza en la calle Perú.

* Lomos de burro. No se retiraron de las ciclovías los lomos de burro que originalmente se colocaron para los vehículos de mayor porte. Ej.: Superí y Martinez, Carlos Calvo y Matheu.

* Delineadores. Existen delineadores verticales que se encuentran volcados sobre las sendas de circulación de los ciclistas. Ej.: Ciclovía de calle Otamendi.

* Vegetación.En algunos tramos hay plantas, ramas y árboles que invaden parcialmente el carril de circulación de las bicicletas. Ej.: Ciclovía de la calle Otamendi.

* Señalización. Contar con más cartelería informativa para que los ciclistas puedan orientarse  con mayor facilidad. Ej.: Al llegar a la zona de retiro por la ciclovía de Libertador, no está indicado las opciones para seguir pedaleando. Lo mismo ocurre con la bicisenda de Plaza Italia (Av. Sarmiento y Av. Las Heras).

Teniendo en cuenta la seguridad que otorga la infraestructura (separación física entre vehículos y señalización), la planificación de estos 130 km de vías exclusivas que conectan más de 20 barrios porteños, la fluidez para el usuario y el acortamiento de los tiempos; sumado a la nula siniestralidad fatal dentro de estas vías, concluimos que esta alternativa de movilidad económica, ecológica y saludable es sumamente eficaz.

Prácticas para conducir la bicicleta con seguridad

- Antes de salir, planifique su ruta.
- Utilice siempre casco y asegúrese de que esté correctamente abrochado.
- Vista ropa clara y, en lo posible, use chaleco reflectivo.
- Sujete el manubrio con ambas manos y con la derecha mantenga dos dedos (el índice y el mayor) apoyados en el freno.
- No utilice celular ni auriculares.
- Anticipe sus movimientos utilizando los brazos y el timbre.
- Respete siempre los semáforos y señales.
- De noche utilice las luces delanteras, traseras.

Prácticas para reducir los siniestros en bicicleta

- No circule en zigzag ni tomado a otro vehículo.
- Baje la velocidad al llegar a una intersección y ceda siempre el paso al peatón.
- Preste atención a los vehículos estacionados y manténgase a una distancia mayor a un metro para evitar que lo golpeen cuando abran las puertas.
- No circule por los puntos ciegos de otros vehículos.
- No transite por las veredas que no posean bicisenda, únicamente los menores de 12 años están habilitados para hacerlo por las veredas convencionales.
- Los menores de 12 años únicamente podrán circular por la calzada si es que están acompañados por otro ciclista cuya edad no sea inferior a los 18 años (LEY Nº 2148/06 – CABA).
- Si no hay ciclovía, circule en sentido del tránsito.

i La ciclovía es un carril exclusivo para la bicicleta, resguardado del resto del tránsito vehicular por medio de un separador físico. Se ubica generalmente en el margen izquierdo de la calle y es de doble mano de circulación.

ii La bicisenda ocupa un sector señalizado y especialmente acondicionado en veredas y espacios verdes para la circulación de bicicleta.

iii Consideración expuesta por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires sobre el caso puntual de la calle Alsina.

Fuente: CESVI Argentina.

Alcoholemia: ¿más controles o ajuste del límite permitido?

Si bien la prohibición parece ser la alternativa más simple de tomar, resulta ineficaz y no brinda solución al problema de los siniestros asociados al consumo de bebidas con alcohol, según indica un informe de OVILAM Observatorio Vial Latinoamericano.

Mucho se habla sobre la indudable incompatibilidad del alcohol y la conducción. Las declaraciones altisonantes se basan en estadísticas de dudoso rigor técnico sin citar la fuente, ni explicar el método de elaboración. Se mencionan datos de otros países que después no se condicen con las cifras oficiales de aquellos. Por ello conviene tomarse el tiempo necesario para analizar el tema con mayor detenimiento, sugiere el informe.

En primer lugar, indica que, no cabe duda de que no hay mejor forma de manejar un automóvil, cualquiera sea éste, que no habiendo consumido alcohol en las horas previas, habiendo descansado convenientemente, con bajos niveles de stress, sin la utilización de telefonía celular ni otros factores de distracción.

Según datos oficiales del gobierno de la CABA entre el 2011 y 2013 los casos de alcoholemia positiva (fuera de los límites permitidos), detectados en los controles preventivos oscilaron entre 0,44% y 1,1%. No hay a nivel nacional ni provincial estadísticas que revelen la cantidad de siniestros con presencia de alcohol, así como tampoco estadísticas de los peatones atropellados por estar alcoholizados.

Cabe preguntarse entonces, ¿por qué ir por la prohibición absoluta en lugar de ser, en primera instancia al menos, más efectivos en el control de los límites actuales? ¿En que se basan las autoridades de algunas provincias y de la Nación para pedir la tolerancia cero: los resonantes casos de siniestros donde hubo presencia de alcohol o lo que leyeron o escucharon de otros países vecinos o lejanos?
En primer lugar debemos recordar que actualmente los límites de alcoholemia aceptados por la ley 24.449 son de 0,5 grs. de alcohol/litro de sangre para conductores de vehículos particulares, 0,2 para motociclistas y 0 para conductores profesionales.

Entre los casos más relevantes en los últimos tiempos de siniestros con conductores alcoholizados, el nivel de alcohol en sangre superaba hasta tres veces lo permitido por la Ley vigente y no fueron detectados por las autoridades mientas circulaban por la calle. Algunos ejemplos de los años 2013 y 2014:
· García Aliverti: conducía con 1,45 grs de alc./ltr. de sangre;

· Gianmarco Dolce: hijo de la ex modelo Bárbara Durand, que conducía con 1,14 grs. de alc./ltr. de sangre;

· Lalo Ramos (ex piloto de TC): al momento del siniestro tenía 1,54 grs de alc./ltr. de sangre;

· Juan Carlos Choque que en la ruta 11 generó un grave siniestro cuando manejaba una camioneta mientras tenía 1,72 grs. de alc./ltr. de sangre;

· Genésio Mariano: camionero brasileño que circuló de contramano por un tramo de autopista en Mendoza al que le detectaron 2,23 grs. de alc./ltr. de sangre cuando por ser profesional lo permitido era cero.

Teniendo en cuenta lo anterior, salta a la vista que el problema no está en que el límite permitido de alcohol en sangre sea cero, sino en mejorar los controles de alcoholemia, así como en trabajar sobre la concientización y la educación.

La opinión de los expertos extranjeros:
Alison Harvey, experta en seguridad vial en la Organización Mundial de la Salud dice:. «Propugnar la tolerancia nula transmite un mensaje útil, pero en la práctica los límites de alcoholemia del orden de 0,0 pueden resultar difíciles de determinar porque dicha concentración se mide con alcoholímetros de aliento».

“Una persona que no ha ingerido bebidas alcohólicas puede dar positivo debido a la presencia en el aliento de una escasa concentración de alcohol o compuestos semejantes por diversos motivos, como el uso de un colutorio de base alcohólica o la ingestión de chocolates con licor. Es necesario tener un margen de tolerancia para no acusar injustamente a algunos conductores”.agregó Harvey.

“Es inoperante. Una experiencia que ya se ha llevado a cabo en otros países y solo contribuye a complicar más las cosas”, aseveró el director general del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Eugenio Dobrynine. “El problema no es “la tasa de alcohol” sino la capacidad para controlar que se cumpla” concluyó.

Fuente: PRENSA OVILAMl
Ing. Fabián Pons Presidente de OVILAM (Vocero).

Nuevas cámaras discretas

Axis Communications, creadora de la cámara IP, amplió su oferta de cámaras de seguridad de tamaño reducido para una videovigilancia discreta. Siguiendo la flexibilidad de la serie AXIS P12, lanzada en 2013, las nuevas cámaras también ofrecen lentes de aproximadamente dos milímetros, que pueden ser embutidas detrás de paredes o dentro de cajeros automáticos. La novedad de la serie F, además de la calidad full HD (1080p), es una tecnología de mejora de la imagen que permite utilizar los videos como prueba judicial contra estafadores y asaltantes.

Axis ha desarrollado el WDR con Captura Forense, una capacidad exclusiva para compensar la interferencia de la luz solar, común en las sucursales bancarias con fachada de vidrio o cajeros instalados en áreas externas. Ante esta incidencia de la luz contraria que oscurece el rostro del usuario, la cámara genera automáticamente una mejora de la imagen que "ilumina" el objeto como si hubiese una fuente de luz cerca de él, revelando detalles que antes era imposible identificar. Esta mejora automática de las áreas oscuras del video puede ser crucial para el reconocimiento facial de los sospechosos.

"Para que un video sea aceptado como prueba de crimen en un proceso, debe permitir la identificación indiscutible de los involucrados. El problema es que la imagen no siempre es lo suficientemente nítida y termina por perder los detalles cuando existe un fuerte contraste de luz, especialmente en la noche", dice Sergio Fukushima, gerente técnico de Axis. "Por eso, hemos dedicado años de investigación para desarrollar una tecnología que mejorase la capacidad de ver detalles en cualquier escenario".

Otra de las novedades de la serie F es la capacidad de captar imágenes a 60 cuadros por segundo, en lugar de los 30 cuadros tradicionalmente utilizados por la industria de la seguridad. Por lo tanto, hasta los objetos a alta velocidad pueden ser capturados en un video suave y fluido.

Para crear un sistema redundante, el banco puede optar por almacenar las imágenes también en la propia cámara, a través de la ranura para tarjetas de memoria SD.

La unidad principal y dos modelos de las unidades con sensores estarán disponibles a partir de julio. A partir de septiembre, otras dos unidades con sensores llegarán al mercado para completar la serie F. Las unidades se venden por separado.

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